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Wie alles begann

 

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Alles begann im Frühling 2015, als ich mit meinem Freund Reini Ideen wälzte. Wir sind schon seit vielen Jahren ein gutes Gespann für abenteuerliche Flugausflüge. Aufgrund der weltweiten Sicherheitslage, insbesondere in attraktiven Gegenden, gehen uns langsam die Ziele aus. In Marokko waren wir schon einmal und waren sehr beeindruckt. Aufgrund der damaligen Wetterlage kamen wir nur bis zum Fuß des Atlas Gebirges bis nach Marrakesch. Ich dachte die Idee Marokko weiter und fragte: „Warum fliegen wir nicht einmal weiter über die Westsahara nach Mauretanien und Dakar im Senegal?" Eine Internetrecherche ergab, dass es für all diese Länder zumindest partielle Reisewarnungen des österreichischen Außenministeriums gab. Aber entlang der Küste, auf den Flughäfen und in den Städten kann das doch nicht so arg sein, dachte ich. Nachdem auch Reini dieser Idee etwas abgewinnen konnte, meinte ich: „Los geht`s, fliegen wir gleich nächste Woche!". Reini aber blockte mit dem Argument ab, dass ein solches Unternehmen im Winter viel angenehmer umzusetzen sei. Also vertagten wir das Abenteuer.

Den ganzen Sommer über ließ mich der aufregende Gedanke an die bevorstehende Reise nicht mehr los. Ich dachte dabei an die endlosen Weiten der Sahara, den orientalischen Flair der marokkanischen Königsstädte, den Kontrast zwischen Wüste und Atlantikküste und den Reiz von Afrika südlich der Sahara. Also rief ich Reini schon unmittelbar nach den Sommerferien an und reklamierte einen Abflug nach Afrika für Mitte November.

Kurz danach meldete sich Reini telefonisch und berichtete, von seinem Zusammentreffen mit Helmuth Lehner am Flugplatz Gmunden. Helmuth ist ein bekannter zweifacher Weltumrunder (www.weltumrunder.at). Helmuth wolle sowieso von sich aus zu dieser Zeit auf die Kapverden Inseln fliegen und würde sich uns anschließen. Das klang fantastisch, zumal ich mich schon immer einmal näher mit einem Weltumrunder unterhalten wollte, um von dessen Erfahrung zu profitieren. Also vereinbarten wir kurzerhand ein gemeinsames Treffen bei Helmuth zuhause um das Projekt zu besprechen. Helmuth wollte unbedingt schon am 9. November starten um zum Adventsingen wieder pünktlich zu Hause zu sein. Mit seiner "Spirit of Africa", einer WT9 Dynamic fliegt er gute 30 Knoten mehr Reisegeschwindigkeit als meine gemütliche "Zodi". Wir beschlossen, dass Reini mit Helmuth zusammen fliegt und ein Fliegerkollege Helmut Sumper vom KLV Wolfsberg mit mir. Leider hat Helmut erst ab dem 14. November Zeit, sodass wir 5 Tage später abfliegen würden. In Ouarzazate wollten wir uns wieder treffen. Ouarzazate diente wegen seiner besonderen Kulisse als Hauptdrehort von Filmen wie Gladiator, Game of Thrones und zahlreichen Bibel Verfilmungen.

 

09. November 2015

 

 

 

Heute früh starteten Reini und Helmuth mit der "Spirit of Africa" am Gmundener Flugplatz LOLU. Entgegen einem besonders starken Südfön mussten sie sich durch die Alpen kämpfen.

 

Dieses Wolkenbild lässt Fliegerherzen erschauern. Es verheisst einen extrem turbolenten Flug zwischen den Bergen.

 

 

 Nur geübten Piloten ist bei diesen Bedingungen eine Alpenquerung anzuraten. Unsere zwei Helden hielten sich aber wacker und keiner hat sich das Frühstück noch einmal durch den Kopf gehen lassen. 

 

 

Nach einer guten Stunde hatten sie es endlich geschafft und verließen die Berge über Bozen und den Garda See. Von da an ging es südöstlich an die Riviera nach Albenga LIMG. Dann folgten sie der üblichen Sichtflugroute über Monte Carlo, Nizza und Saint Tropez nach Marseilles.

 

Von da an ging es direkt über den Golf de Lyon nach Spanien. Noch vor 14:00 MEZ bekam ich eine SMS mit der Landebestätigung in Ampuriabrava LEAP. Nach dem Lunch wurde das Flugzeug entrümpelt (man nimmt ja immer zuviel Zeug mit) und der Flug zum Tagesendziel in Castellon LECS fortgesetzt.

 

 

Nach einem Sprung in den Hotelpool und einem herrlichen, mediterranen Abendessen ließen Reini und Helmuth den Abend gemütlich ausklingen, um für den morgigen Weiterflug nach Jerez an der Algave fit zu sein.....

 

 

 10.November 2015

 

Am Morgen um 08:30 beim Frühstück war die Last der 1000 Meilen des Vortags wie weggeblasen. Beim Weg zum Airport zeigt sich ein anderer Nachteil von Übergepäck.

 6 Euro Landegebühr ist eher günstig. Helmuth entdeckte auch seinen Weltumrunder-Sticker aus dem Jahre 2012, der immer noch im Flughafengebäude von Castellon über der Eingangstüre klebt.

Nach der Takeoff-Clearence auf Runway 30 stach die "Spirit of Africa" in den wolkenlosen Himmel über der Costa Brava. Aber der direkte Kurs nach Jerez LEJR führt quer durchs Land mit relativ wenigen Reizen. Also entschieden sich Helmuth und Reini kurzerhand den Umweg, der Küste entlang über Gibraltar und Cadiz, zu nehmen. Ich vermute, dass Reini Helmuth mit seinem Tiefflieger-Virus infiziert hat.

 

 

Hier fragt sich der geneigte Leser, wie jemand auf einem innerspanischen Flug, für einen Überflug vom Airport Gibraltar in 500 Fuß  eine Clearance bekommt.

 

 

Nach der Landung in Jerez gab es noch etwas Zoff beim Tanken: Trotz der vereinbarten 2 Euro pro Liter Avgas kosteten die getankten 111 Liter plötzlich 309 Euro. Es wurde heftig gestritten, was schließlich zu einem Polizeieinsatz führte. Das Ergebnis war nicht ganz im Sinne unserer Helden. Bezahlt wurden schlussendlich 311 Euro für den Sprit zuzüglich noch 66 Euro für den Transport mit dem "Folow-me" Wagen! Gastfreundschaft stellen wir uns anders vor!

Nach all dem Ärger war das Abendessen an der Hauptallee von Jerez die beste Erholung. Es gab Tapas, Gulasch und Meeresfrüchtesalat. Der Tagesausklang wurde mit einem Jerez-Wein gemütlich begangen. Der Jerezwein ist ähnlich dem Cherry oder Portwein eine wohlschmeckende Mischung aus Wein und Weinbrand.

 

11. November 2015 Faschingsbeginn

 

 

Tojeira ist ein UL Platz nördlich von Lissabon.

Ganz offensichtlich sind die Burschen dann am Flugplatz noch ein wenig hängen geblieben, denn am Abend erreichte mich noch das nachstehende Gedicht vom Reini:

 

Nacht am Flugplatz

 

Dumpa wird’s , der Mond schien nicht, 

am Flugplatz gibt’s des Nächtens Schicht 

es ist so feucht 

dass d’Kamera d’Arbeit scheucht 

dazu noch wird’s grad kalt 

hoffentlich wer’n wir ( hier ) nicht alt .

 

Was soll’s , wir ham an Sprit 

und fürchten tun wir uns nit 

es soll uns ja wer holen schnell 

bis jetzt hörn wir nur Hund Gebell .

 

Zum Trost der Helmut trällert 

Dass übers Flugfeld hallert 

singt heimatliche Weisern ,

auf d’Weihnacht hin sie weisen .

 

Der Biere neun 

unsren Geist erfreun 

wärend wir dem Gesange losen 

bedauern wir die kuren Hosen 

die in Anbetracht 

der schnellen Nacht

nur passend sind für Mücken 

Dipln unsre Beine schmücken .

 

Zeit wirds jetzt für Liegestütz 

damit die Zeit ist nicht unnütz 

damit wir unsre Körper stählen 

daheim wolln wir ja unsre Mädln pfählen 

bis dahin ists allerdinmgs noch weit 

denn der Weg nach Afrika ist weit .

 

Gleich morgens erreichte mich schon wieder ein Gedicht von Herrn Dr. Reinhard Böhm, Vulgo Reini:

A warmes Bett , a klasse Nacht
wer hätt si des vor a paar Stund dacht.
Zwar hat der Heli no a Leiberl an,
fesch is er, was liegt scho dran.

CASINAS heisst der guate Geist
und Antonio, wie der Reiche heisst
Rodrigo, da Pilot und mir
sein g’wesen auf diverse Bier.

Üppig war die Zech
doch hier, da zahln’s mit Blech
zwar hab i die Zech beglichen
aber morgn kriagn wir a Auto g’lichn
des was uns tragt zu dera Coast
wo drunta bei der Atlantik tost. 

Mei is des scheen in diesem Landl.
Do brauchst ka b’sondres Gwandl
es genügt a wengerl freundlich sein
und scho sand alle Menschen Freunde dein.

 

 

 

 

Eigentlich sollte es ja heute auf die Kanaren weitergehen. Aber unsere Helden waren derart von der Freundlichkeit der Portugiesen und der Herrlichkeit der Gegend eingenommen, dass sie einfach nicht abfliegen konnten. So werden sie das portugiesische Lebensgefühl noch bis Samstag genießen.

13. November 2014

Helmuth und Reini die reine Bodenexistenz offenbar satt und sind wieder zum Flugplatz gefahren, wo ein ordentlicher Erfahrungsaustausch stattfand.

Nach dem Lunch zeigen die Gastgeber mit ihrer WT9 noch die nähere Umgebung

 

 

Zur selben Zeit in Wolfsberg LOKW:

Ich startete mit den wichtigsten Vorbereitungen für meinen Start am nächsten Tag. Flieger Checken und Reinigen. Alles ausräumen und wieder einräumen. Schlussendlich volltanken = 180 Liter in Kanistern von der Tankstelle holen und in den Flieger kippen.

Kaum hatte ich mich nach getaner Arbeit im Fliegerstüberl niedergelassen, kam ein Kollege rein und meinte: "Du verlierst ordentlich Sprit". Ich stürzte hinaus, und wirklich - es tropfte ganz ordentlich aus der linken Tragfläche. Ah der linke Außentank - schoss es mir durch den Kopf. Den habe ich schon seit vielen Jahren nicht mehr benutzt. Also auf Verdacht das Strainventil abschrauben und die 45 Liter in Kanister zurückrinnen lassen. Als der letzte Tropfen abgeflossen war, wartete ich gespannt, ob auch die Tragfläche aufhörte zu rinnen. Ein Stein fiel mir vom Herzen, als bald darauf auch hier nichts mehr tropfte. Also muss ich auf diesen Tank verzichten und nur mit lächerlichen 135 Litern starten. Kurz überlegte ich, dass 9 Stunden Endurance bei der jetzigen Tageslichtlänge wohl auch noch ausreichend sind.


14.November 2015 Abflug Team 2

 

Etwas nervös erwachte ich mit einem flauen Gefühl in der Magengegend. Noch nie bin ich im November irgendwo hin geflogen. Meist liegt halb Österreich unter einer grauen Nebeldecke begraben. Allen Befürchtungen zum Trotz lugte ich verschlafen auf einen grauen dämmrigen Morgen aber ohne Nebel. Also alles rasch ins Auto und ab nach Wolfsberg. Doch nach dem Überqueren der Pack traf mich der eiskalte Umschlag: Ganz Kärnten schien unter einer Nebeldecke begraben.

 

Es blieb nun die Entscheidung, auf besseres Wetter zu warten oder im Blindflug zu starten und nach hoffentlich wenigen Sekunden die Nebeldecke nach oben zu durchstoßen. Zu warten würde natürlich den Plan, am selben Tag noch Ampuriabrava in Spanien zu erreichen, entgegen stehen. Also stimmten wir ab und fassten den einstimmigen Beschluss, es zu versuchen.

Beim Anrollen schrumpfte die Sicht mit jedem kmh Beschleunigung immer mehr zusammen und erreichte beim Abheben den absoluten Nullpunkt. Im Steigflug dann immer wieder der Dreiecksblick: Geschwindigkeit - künstlicher Horizont - Höhenmesser. Die Sekunden dauern endlos, die Minuten kleine Ewigkeiten bis nach einigen gefühlten Ewigkeiten endlich die Sonne erkennbar wurde und wir schließlich aus der Nebelwand hervorbrachen und dem Himmel entgegenstrebten. Der Flug wurde dann wie eine Fahrt über ein Meer aus Watte.

Wie geplant flogen wir einmal Richtung Italien. Wir wollten die Adriaküste entlang bis ans Ende der Lagune von Venedig, dann durch die Poebene Richtung Genua, danach die Riviera entlang nach Frankreich fliegen. Als wir von den Bergen aus den ersten Blick auf die norditalienische Tiefebene warfen, traf und der Umschlag. Wir sahen nur ein weißes Meer. Offenbar war ganz Oberitalien in Nebel gehüllt, was unsere Pläne mit einem Schlag zerstörte. Uns blieb nur die Kursänderung und wir mussten entlang des Alpenhauptkamms richtung Frankreich fliegen.

Unser Weg führte uns zuerst in die Dolomiten und auf eine Flughöhe von 10.000 Fuss (3.300m). Klar, dass es in der Höhe saukalt ist. Leider zieht es in meinem Flieger an einigen Stellen herein. War es nicht schon Mühsal genug, sich bei kräftigen Nordwest-Wind und heftigen Turbulenzen durch die Berge zu quälen, stieg in mir ein heftiger Harndrang, der mich immer bei großer Kälte befällt. Wir waren erst zwei Stunden unterwegs und hatten noch zirka 6 Stunden vor uns, und ich konnte kaum mehr ruhig sitzen. Als wir nach Bozen den Passo Tonnale überflogen hatten, wusste ich, wir müssen beim nächsten Flugplatz runter. Das war in dem Fall Sondrio.

 

Kaum am Boden musste ich mich beim Aussteigen ganz vorsichtig bewegen und später vor der einzigen Toilette von einem Bein auf das Andere zu tänzeln, um mir nicht in die Hose zu machen.

 

Schon kurz darauf konnten wir den Platz körperlich erleichtert und treibstoffmäßig voll wieder verlassen. Wir taten das mit dem Gefühl von großer Dankbarkeit über die gewaltige Gastfreundschaft, die uns in Sondrio begegnete. Landegebühr - Fehlanzeige, dafür Benzin um für italienische Verhältnisse günstige 1,80 Euro.

 

Vom Comosee aus sahen wir, dass uns in der Ebene von Turin und Mailand das gleiche Nebelbild erwartete wie in ganz Norditalien. Wir bogen also nach einer Abkürzung über einen schweizer Zipfel über den Lago Maggiore in das Aosta Tal ein und stiegen wieder auf 3000 Meter. Dabei genossen wir die Aussicht auf die höchsten Berge unserer Alpen.

Kurz vor dem Mont Blanc bogen wir dann nach Süden ab und flogen in Frankreich ein. Als wir am Tal von Courchevel vorbeikamen, fragte ich Helmut, ob wir einen kurzen Abstecher fliegen sollten, um die Piste eines der 10 gefährlichsten Flugplätze der Welt aus der Nähe zu sehen, stimmte er sofort zu. Er meinte, dass er schon fast alles unternommen hat, um einmal eine Landegenehmigung zu erhalten.

 

Beim Überflug war zu sehen, dass kaum ein Wind wehte und ich überlegte fieberhaft, ob ich nicht Helmut zu liebe eine Landung versuchen sollte. Er war natürlich sofort einverstanden und wir legten noch eine Pinkelpause in Courchevel ein. Bei meiner letzten Landung hier konnte mich die Pistensteilheit von 20% noch überraschen. Diesmal versuchte ich den Anflug tiefer und ohne Landeklappen. Das führte zu einer ganz sanften astreinen Landung.

 

Nach einer kurzen Stippvisite in Meribel führte unser Kurs über Alberville und Grenoble hinaus ins Rhone-Tal. Dort wurden wir dann für unser Mühen in den Bergen durch einen kräftigen Rückenwind belohnt. Dadurch wurde es wieder Wahrscheinlicher, dass wir unser Tagesziel in Spanien doch noch erreichen würden. Vorbei ging es an Montpellier und Perpignan zur französich-spanischen Grenze und kurz dannach nach Ampuriabrava. Unsere Funkanrufe blieben unbeantwortet, also landeten wir einfach und stellten den Flieger ab.

 

Wie ich vorher in Google Maps herausfand, war gleich um die Ecke eine Tankstelle und wir holten uns 80 Liter Super und füllten diese ein.

 

 

Danach fanden wir auch gleich in der Nähe ein gutes Hotel und checkten ein. Nach einer Pizza und ein paar Landebieren fielen wir müde ins Bett. Acht Stunden Flug können ganz schön anstrengend sein.

 

Team 1 mit Reini und Helmuth flogen an jenem Tag bereits nach Fes und bildeten somit die Vorhut für Marokko. Beim Einflug in den marokkanischen Luftraum hatten sie jedoch keine Ahnung von den vorgeschriebenen VFR Routes. (obwohl ich sie vor der Reise mit entsprechenden Karten ausgestattet habe) Helmuth hat kurzerhand den Flug IFR (nach Instrumentenflugregeln) fortgesetzt und konnte so einfach und direkt fliegen.

 

Beim Schreiben dieser Zeilen sitze ich im Hotel in Granada und sehe, dass es auch schon nach halb eins ist. Also gehe ich jetzt schlafen, um für den morgigen Flug nach Marokko fit zu sein.

15.November 2015

Am morgen, nach einem ausgiebigen Frühstück gingen wir zum Flugplatz. Ich bereitete mich insgeheim auf ordentlichen Stunk vor, da wir am Vorabend eine Schwarzlandung, das heißt ohne Genehmigung vom Boden, hingelegt hatten.

Am Flugplatz trafen wir dann einen freundlichen Helfer, der ohne jede Frage die Landegebühr und die Parkkosten sowie die Kosten für die Flugplanaufgabe, zusammen 35,-- Euro kassierte. Er versprach, den Flugplan nach dem Start telefonisch zu aktivieren und wünschte uns einen guten Flug. Wir erwarteten per Funk eine Freigabe fürs Rollen und den Start, aber nichts geschah. Also schoben wir achselzuckend den Gashebel rein, rollten und starteten nur mit Blindmeldungen.

Als wir eine ordentliche Flughöhe erreicht hatten, kam schon die erste Kontrollzone auf uns zu und wir konntet testen, ob unser Flugplan nach Granada wirklich aktiv war. Der freundliche Fluglotse von Girona Radar wies uns einen Transpondercode zu und wir flogen fortan kontrolliert und streng nach Vorschrift. Danach folgte der gefürchtete VFR Sektro von Barcelona über Sabadell. Ich erinnere mich noch gut, als ich zum letzten Mal vor 7 Jahren dieser Route flog. Die Lotsen waren damals sehr streng und es gab nur einen schmalen Korridor, in dem sich gleichzeitig viele Sichtflieger drängten. Dabei gab es einige enge Annäherungen von 50 m und weniger. In der allgemeinen Luftfahrt spricht man dabei von "Fast Zusammenstößen", hier war das Alltag.

Strenges Lotsenregiment? Fehlanzeige! Ich musste nur mit Hörbereitschaft auf der Frequenz von Barcelona Radar fliegen und wurde erst beim Verlassen des Bereichs weitergeleitet. Auch bei Valencia ging alles ganz locker, ich musste mich sogar selbst abmelden um knapp vor dem Einflug in Valencia den richtigen Lotsen zu bekommen. Danach kam a uch kein Befehl zum Frequenzwechsel also setzten wir unseren Flug in angenehmer Funkstille fort.

Erst knapp vor Granada wurde es dann langsam brenzlig, da zwischen uns und Granada noch eine TMA Sevilla lag und wir keinen Funkkontakt auf der angegeben Frequenz zustande brachten. Also schaltete ich auf Granada Approach und wollte vor Erreichen der TMA Granada rufen. Als mein rechter Zeigefinger gerade die Sprechtaste fassen wollte, wurde ich von Granada gerufen und bekam auch unmittelbar eine Clearence für den Einflug nach Granada.

Bei der Flugplanaufgabe für unseren Flug für den nächsten Tag gab es jede Menge Diskussionen, weil die marokkanischen VFR Wegpunkte von Eurocontrol nicht akzeptiert wurden. Leider wird ein Flugplan ohne diese Punkte von Marokko nicht angenommen. Also baten wir, den Plan trotzdem durchzudrücken. Als der Papierkram erledigt war, suchten wir in der Altstadt ein nettes Hotel und machten uns auf die Socken Granada zu erkunden.

Um ca. 23:00 Uhr klingelte plötzlich das Telefon. Am Apparat war das AIS Granada und teilte mir mit, dass mit dem Flugplan nach Marokko alles in Ordnung sei. Er meinte noch, er habe leider darauf vergessen hinzuweisen, dass für einen Auslandsflug außerhalb des Schengenraums unbedingt die Hilfe eines Handlingagents in Anspruch zu nehmen sei. Er wisse auch nicht warum, aber es sei halt Flughafenverordnung. Beim Wort "Handlingagent" spürt jeder Pilot sofort einen schmerzhaften Stich im Bereich des Geldbörserls. Ein Handlinagent ist jemand, der eigentlich nichts macht, was der Pilot sowieso täglich tut, nur dass er dafür ein vielfach überhöhtes Honorar kassiert.

 

16.November 2015

 

Ich erwachte an diesem Morgen wie beinahe jeden anderen Tag dieser Reise um ca. 5 Uhr, was in Spanien dasselbe wie bei uns Mitternacht bedeutet. Wie jeden Tag begann ich den Flug des Tages im Geiste durchzufliegen und versuchte herauszufinden, ob ich etwas bei der Planung falsch gemacht haben könnte. Auch versuchte ich mich geistig auf alle Möglichkeiten und der besten Reaktion darauf vorzubereiten. Aber es ist natürlich so wie immer: Die beste Routenplanung hilft gar nichts, wenn einen ein Controller einen Strich durch die Rechnung macht. Nach der geistigen Landung in Quarzazante wurde es Zeit, sich auf das Frühstück vorzubereiten.

Nach unserem Eintreffen beim AIS im Flughafen Granada wartete dort schon unser Handling Agent mit dem Kreditkartenterminal in der einen und einen Schreibblock in der anderen Hand. Er begann nach einer kurzen Begrüßung mit dem Ausfüllen unserer Ausreiseerklärung, die ich am Vortag schon längst ausgefüllt hatte. Also gab ich sie ihn. Er meinte, er müsste sie trotzdem schreiben, weil der Zoll ein zweites Formular verlangte. Er ließ sich auch durch die Vorlage eines zweiten Ausdrucks, den ich vorher zuviel produziert hatte, von seiner Schreibarbeit, die ihm immerhin 121,-- Euro einbringen sollte, abhalten. Also produzierte er sinnloserweise ein drittes unnötiges Formular und hatte mit seinem 10 Minütigen Einsatz einen schönen Stundenlohn erwirtschaftet.

Zur Belohnung, weil wir diese Melkung so gleichmütig hingenommen hatten, brachte er uns noch zu unserem Flugzeug und wünschte eine gute Reise.

Nach kurzer Startvorbereitung hoben wir in Granada ab und schraubten uns in den klaren Himmel, dem Süden entgegen. Bald würden wir unseren Kontinent verlassen und in eine ganz andere Welt eintauchen.

Beim Flug auf´s Meer in mehr als 2000 Metern Höhe stellt sich wohl jeder Pilot vor, was er wohl tun würde, wenn der Motor plötzlich streikte. Ich denke dann immer an die Worte eines sehr erfahrenen Fliegerkollegen, der lakonisch meinte:" Der Motor weiß ja nicht, dass du gerade über das Wasser fliegst. Wieso sollte er also ausfallen?"

 

Die Angst währte aber nicht lange, denn schon bald kam die afrikanische Küste bei Ceute in Sicht. Dann begannen die Schwierigkeiten mit den Marokkanischen Controlern. Bei jedem hatte ich das Gefühl, als ob er mich so bald als möglich an den nächsten abwimmeln wollte. Meist war ich dann von der nächsten Station noch so weit entfernt, dass ein Kontakt unmöglich war. Die meisten konnten nicht verstehen was ich sagte. Natürlich wollten alle immer und jederzeit meinen genauen Standort wissen, auch wenn ich mich seit der letzten Frage ja nur ein bis zwei Meilen weiter bewegt haben konnte. Für einen durchschnittlichen Mitteleuropäer ist es wohl die schwierigste Aufgabe, andauernd irgendwelche urkomplizierte VFR Meldepunkte herunterzubeten, die alle noch französisch auszusprechen sind. Nach langem Raten der Controller wiederholten sie die Namen und die klangen dann ganz anders. Hier ein paar einfache Beispiele:

 

EVIBOUCHURE QUED CHEBEIKA

BGE YOUSSEF BEN TACHAFINE

DAR KAID ZAMZAMI

DAR OULAD ZIDOUH

...

 

Das ganze Land ist mit einem Netz solcher Namen überzogen. Der Durchschnittsabstand beträgt 20 Meilen. Also muss man ca. alle Viertelstunden einen Positionsmeldung mit den gestammelten Zungenbrechern herunterbeten. Natürlich inklusive des nächsten Wegpunktes und der Zeit die man zum Erreichen dessen voraussichtlich brauchen wird.

 

 

Als das Atlas Gebirge näher kam und wir schon fast auf 3.000 Meter aufgestiegen waren, rief uns plötzlich Helmuth vom Team 1, das wir in Quarzazante treffen wollten über Funk, wir sollen abdrehen und nach Marrakesch fliegen. Zähneknirschend drehten wir so knapp vor dem Ziel ab und sanken Marrakesch entgegen. Belohnt wurden wir durch heftige Turbulenzen, die uns bis knapp vor die Landung in Marrakesch begleiteten.

 

 

Nach unserer Landung fanden wir die beiden beim Basteln. Ein Treibstofffilter war komplett verlegt und musste ersetzt werden. Zusätzlich hatten sie es geschafft, die Flughafen-Verantwortlichen so zu erzürnen, dass es ein langwieriger Prozess war, Treibstoff zu erhalten. Die Abfertigung war dann praktisch Dienst nach Vorschrift. Es wurden sämtliche Papiere kopiert und die Zollabfertigung dauerte extrem lange. Insgesamt brauchten wir 2,5 Stunden, um den Flughafen verlassen zu können.

 

Umso größer war die Vorfreude auf das abendliche Landebier.

 

 

 

 

 Helmuth hatte seinen Flugplan schon am Abend eingegeben und so waren wir alle auf die Startzeit 11:15 fixiert. Wir waren schon zeitig am Flughafen, um den zu erwartenden Zeitverzögerungen vorzubeugen. Am Flughafen erwartete uns aber außer der schon üblichen aufwendigen Bürokratie eine besonders freundlicher General Aviation Manager. Den Ärger vom Vortag schien er über Nacht vergessen zu haben. Diesmal brachte er uns sogar persönlich mit dem Wagen zu den Flugzeugen.

 

 

 

Nach den Startvorbereitungen hoben wir hintereinander ab. Helmuth (Team 1) überholte mich schon kurz nach dem Start mit einem Höllentempo.

 

 

Wir kamen kaum dazu, ein paar Fotos zu schießen. Während er schnurstrax direkt nach Agadir flog und dann kerzengerade über das Meer nach Lanzerote, quälte ich mich deutlich langsamer über einen weiteren VFR Weg bis zur naheliegensten Landverbindung. Damit hatte ich nur 30 Minuten über Wasser.

 

Mein Weg führte über die niederen Ausläufer des Atlasgebirges um Agadir herum und dann immer der Küste entlang.

 

 

 

Als Flughöhe wählten wir 6.500 Fuss, etwas mehr als 2.000 Meter, um der nach unten immer dicker werdenden Sandschicht zu entgehen. Nachdem Agadir hinter uns lag, folgten wir der Küste für etwa 3 eher fade Stunden. Nachdem in der ganzen Gegend scheinbar kein anderer Flugverkehr stattfand hörten wir am Funk absolut nichts. Die Controller auf den Flughäfen an der Route schienen alle zu schlafen und ließen sich durch keinen Ruf wecken. Also flogen wir in aller Ruhe unser Programm ab. Um die Abwechslung zu erhöhen stiegen wir einmal von unserer Flughöhe bis in Bodennähe herab. Als es uns dann doch zu lebhaft wurde, kletterten wir nach und nach wieder auf 6500 Fuss. Allmählich bildeten sich immer mehr kleine Wolken aus, ähnlich der typischen Passatbewölkung, wie es sie rund um die Erde gibt.

 

 

 

 

Manche Wolkenberge schienen ausbrechende Vulkane nachzuahmen, bei denen der Lavastrom aus der Spitze quillt und dann langsam über die Flanken des Berges nach unten strebten. Um solche thermisch aktiven Zonen flog ich immer einen leichten Bogen. Ansonsten war es interessant, knapp über die obere Wolkenbasis zu fliegen, die meist nur wenige Meter unter unserem Flugzeug war. Es war wie die Fahrt mit einem Geländewagen durch eine riesige Watte-Landschaft. So verging die Zeit buchstäblich wie im Fluge und wir verließen den marokkanischen Luftraum richtung Kanarische Inseln. Canaris Approach wies uns ein und wir flogen Fuerte Ventura an.

 

 

Vom Seitenwind mit 23 kmh ließen wir uns nicht abhalten, und auch nicht vom Hinweis des Controllers, dass es auf Fuerte Ventura keinen Flugbenzin gibt. Nur bei der Frage nach unseren Handling Agent konnten wir keine passende Antwort finden. Direkt an der Parkposition - natürlich ganz im letzten Winkel der Abstellfläche und 1,5 Km vom Flughafengebäude entfernt - warteten schon Guardia Civil und der Zoll auf uns. Wir konnten auf Verlangen keinen Flugplan in Papierform und keine Warnwesten vorweisen und stellten uns dumm. Uns kam sehr entgegen, dass wir uns mit den Beamten nur mit Handzeichen und Grimassen verständigen konnten. Als natürlich kein Handlingagent kam um uns abzuholen und wir aufgrund der fehlenden Warnwesten nicht zu Fuß unser Gepäck zum Gebäude schleppen durften, erbarmten sich die Beamten und nahmen uns im Dienstwagen mit.

 

 

 

 

 Ein weiter Weg - Das Flughafengebäude mit dem Ausgang befindet sich dort wo die großen Flieger parken

 

Mit dem Bus fuhren wir dann in das nächste Dorf Puerto Rosario und gönnten uns ganz stillos vor der Kirche unser Landebier.

 

 

 

Dass sich unsere Herbergssuche als schwierig erweisen würde, hätte ich mir dabei nicht gedacht. Alle Hotels schienen ausgebucht zu sein und so war es eher Glück, das uns schon beim 2. Hotel, noch dazu das beste am Ort, ein freies Zimmer für 30,-- pro Person bescherte. Es dauerte allerdings einige Telefonate, bis man uns dieses für 2 Tage zusagen konnte.

 

 

 

 18.November 2015

 

An diesem Tag war die spannende Frage zu klären, wie wir Benzin in unsere Tanks bekommen, um unseren Flug fortsetzen zu können. Wir hatten uns am Vortag noch mit einem Handling Agenten in Verbindung gesetzt, und uns am Vormittag am Flughafen verabredet. Ich erinnerte mich an die Cessna 150, die völlig verstaubt neben meiner Maschine stand. Auch der hatte geglaubt, irgendwie Benzin zu bekommen. Laut meinem Agenten steht die Maschine schon lange da.

 

Dabei wurde meine Vorstellung, beim Flughafen mit Benzin in Faltkanistern reinzuspatzieren sofort abgeschmettert. Es sei einfach gänzlich unmöglich brennbare Flüssigkeiten überhaupt hereinzubringen. Die freundliche Mitarbeiterin unseres Agenten telefonierte einige Zeit auf Hochtouren und hob nach endlos wirkender Zeit den Daumen. Und sagte dann: " OK, we have the permission to refuel on the airport gas station." Es gibt am Airport zwar keinen Flugbenzin, aber eine Tankstelle für alle Airportfahrzeuge wie die Follow-Me´s. Und wir bekamen die offizielle Erlaubnis, von jener Tankstelle Benzin für unseren Weiterflug zu bekommen. Das hat es in Fuerte Ventura bis dato noch nicht gegeben.

 

Abflughalle Fuerte Ventura

 

Als der Flieger dann betankt war, gaben wir noch unseren Flugplan für den Weiterflug nach Dakhla / Westsahara auf. Dann konnten wir erleichtert den Flughafen verlassen und eine kleine Inselerkundung starten. Wir nahmen den Bus und fuhren ganz in den Norden der Insel nach Corralejo.

 

 

 

 

 Die Insel macht einen eher trockenen Eindruck und ist eindeutig vulkanischen Ursprungs. Sie besteht hauptsächlich aus Gegend und ist nur an den Küsten durch einzelne kleine Ansiedlungen und Hotelburgen unterbrochen. Der Busfahrer gab sein Bestes die Fahrt so kurz und unangenehm wie möglich zu gestalten indem er die klapprige alte Mühle mit Vollgas durch die Gegend trieb. Nach einer angstschweißtreibenden halben Stunde hatten wir dann unser Ziel erreicht und konnten erleichtert aussteigen.

 

Corralejo scheint eine der Tourismus Hochburgen der Insel zu sein. Es gibt dort einen großen Yachthafen und ein Dorf mit typisch spanischen Häusern. Am Hafen und in der ersten Häuserreihe dahinter drängt sich Lokal an Lokal und schafft verschiedene Eindrücke zwischen spanischer Inselidylle und Ballermann-Atmosphäre.

 

 

Wir fanden ein nettes Restaurant direkt an einem besonders netten Strandabschnitt und ließen uns dort nieder.

 

 

 

Die Pizze schmeckten für spanische Verhältnisse ausgesprochen gut, was natürlich auch durch die tolle Aussicht verstärkt wurde.

 

Das weckt Erinnerungen an eine heimische Waldlandschaft

 

 

 

 

Um halb vier Uhr stiegen wir wieder in den Bus zurück. Wir hatten Pech und erwischten wieder denselben Fahrer. Er hatte sich inzwischen überlegt wie er das Angsterlebnis seiner Passagiere noch steigern konnte. Die Fahrgeschwindigkeit konnte er nicht mehr steigern, da offenbar ein Geschwindigkeitsbegrenzer eingebaut war, denn die Tachonadel klebte förmlich bei der 100 kmh Marke (natürlich auch wenn nur 60 erlaubt waren). Die Steigerung gelang ihm schließlich, als er begann bei diesem Höllentempo auf der engen Straße mit beiden Händen, sein Kassageld konzentriert zu zählen. Er lenkte dabei nur mit den Ellenbogen. Als alles Geld gezählt war, begann er aufzuräumen, fraglos natürlich mit beiden Händen. Dabei sah er manch lange Sekunden zur Seite.

 

Manche Freunde machen sich Sorgen wegen unserer (in deren Augen) gefährlichen Flugreise nach Afrika. Ich kann nur sagen: "Es gibt weit gefährlichere Dinge als das relativ sichere Fliegen"

 

Von Helmuth wurden wir verständigt, dass sich eine Magenverstimmung von Reini in eine ernsthafte Erkrankung gewandelt hat und er von Lanzerote direkt mit dem Verkehrsflieger heimfliegen wird. Über die weiteren Intensionen von Team 1 war mir nichts weiter bekannt.

 

Am Abend dann wieder der Schock. Eine E-mail unseres Handling Agenten erreichte mich, in der stand, dass eine Landung in Dakhlar nur mit einer Landegenehmigung möglich ist.

Ich meinte daraufhin, dass ich Genehmigungen für Mauretanien und Senegal hätte und meinen Flugplan daher einfach nach GQPP Nouadhibou in Mauretanien verlängern sollte.

Er versprach das zu tun und forderte mich auf, inzwischen eine Genehmigung für Dakhla einzuholen. Die Genehmigungen für Mauretanien Senegal und den Kapverde Inseln hat Helmuth durch seine guten Kontakte zu White Rose Aviation erwirkt. Als ich dann später die Genehmigungen genau besah wieder ein Schock: Die Permission für Mauretanien ist nur für den Überflug. Nun bin ich schon gespannt, wo wir morgen landen werden.

 

19.November 2015

 

Ich erwachte wie üblich knapp vor 6 Uhr aber mit einem beklemmenden Gefühl in der Magengegend. Im Geiste ging ich die Speisen des Vortags durch, fand aber keine Erklärung. Doch dann kam die Erkenntnis: Es war die Ungewissheit, nachdem mein Flugplan nach Dakhla wegen der fehlenden Landeerlaubnis abgewiesen wurde. Für Mauretanien bestand nur eine Überflugerlaubnis und wir versuchten trotzdem dort zu landen. In Europa sind wir solche Restriktionen nicht gewohnt. In Afrika scheinen diese ab einem gewissen Breitengrad exponentiell zu steigen. Ich wusste also nicht was die Mauretanier mit uns anstellen würden, nachdem wir dort ohne Permission gelandet wäre. Trotzdem, wer A sagt muss auch B sagen, also wollte ich die Sache durchziehen. Beim Frühstück fehlte mir fast gänzlich der Appetit. Helmut schien es ähnlich zu gehen. Ob er wohl die selben Gedanken wälzte wie ich? Ich wischte alle Überlegungen beiseite und wir brachen zum Flughafen auf. Der Flugplan war schließlich nicht zurückgewiesen worden, also musste ja alles OK sein.

Nach dem Abheben flogen wir Richtung marokkanischer Küste. Etwa auf halbem Weg kam die ungewöhnliche Frage von Canarien Approach, ob ich die Landefreigabe mit dem Zielflughafen koordiniert hätte. Nach meiner Verneinung fragte ich, ob er das für mich erledigen könnte. Einige Minuten später klärte mich Canarien Approach auf, dass ich Mauretanien nur überfliegen, aber nicht landen dürfe und fragte ob ich nun umkehren wolle. Das war mir gar nicht recht, also bat ich um eine Flugplanänderung zum nächstgelegenen Port of Entry in Marokko. Mittlerweile befand ich mich schon über der Küste und somit im marokkanischen Luftraum. Nach einer Rückfrage bei Casablanca Control wurde mir die Aufforderung übermittelt, den marokkanischen Luftraum umgehend zu verlassen und einen Flugplan vom Boden aufzugeben (natürlich wie in Marokko vorgeschrieben, 24 Stunden vor Abflug). Ich verfluchte die afrikanische Bürokratie und bat zähneknirschend um die Umkehr. Als Landeplatz gab ich Lanzarote an, wo sich Reini und Helmuth vom Team 1 aufhielten.

 

An diesem Punkt war mir bewusst, dass unsere Mission nach Dakar gescheitert war. Der Grund war banal: Wir waren davon ausgegangen, dass Dakhla und die Westsahara zu Marokko gehörten und daher normal ohne Genehmigung anfliegbar wären. Eine Landegenehmigung wäre sicher einfach zu kriegen, würde aber Tage dauern, die wir nicht hatten, da dann die schwierigen Genehmigungen für Mauretanien und Senegal abgelaufen wären. Helmuth der erfahrene Weltumrunder hatte also absolut recht, als er sich um die Genehmigungen bemühte, während ich als Europa-Flieger mir nicht vorstellen konnte, dass das ein Problem sein könnte.

 

Nach der Landung in Lanzarote versuchten wir einen Verbindungsaufbau zu Reini und Helmuth, die sich hier aufhalten sollten. Es war nicht einfach, weil seit Tagen keines ihrer Handys in Betrieb war. Also versuchten wir es per E-mail. Während wir im General Aviation Center zur Untätigkeit verdammt herumsaßen, brach bei meinem Copiloten Helmut der Frust über das eben Erlebte aus und er bombardierte mich mit Vorwürfen. Kurz darauf klingelte aber mein Telefon und Helmuth vom Team 1 rief mit einer spanischen Nummer an. Er freute sich offenbar, dass wir nun auch auf Lanzarote waren und versprach uns innerhalb der nächsten Stunde abzuholen, was unsere Gemüter deutlich aufhellte. Weniger als 10 Minuten später kamen Helmuth und Reini und die Wiedersehensfreude war groß. Noch größer war unsere Erleichterung, jetzt nicht mehr ohne Quartier, Mobilität und Aussicht dazustehen.

Überschwänglich wurden uns die Besonderheiten dieser Insel im Eilverfahren übermittelt. Helmuth meinte schließlich: "Ach, was soll´s, wir zeigen euch alles persönlich!" Also rein in den gemieteten Geländewagen und los ging´s.

An der Küste sah es sehr ähnlich aus wie in Fuerteventura. Im Landesinneren fielen sofort die Spuren von Vulkanaktivitäten auf. Es sah in weiten Teilen aus wie am Mars: die ganze Gegend war mit rotbrauner Vulkanasche der unterschiedlichsten Töne überzogen, unterbrochen von riesigen dunklen Lavafeldern. Es sah aus, als ob die ursächlichen Ausbrüche erst vor kurzem stattgefunden hätten, da kaum Vegetation bestand. Wir wurden aufgeklärt, dass dies schon 1730 - 1736 passiert war.

 

Unsere erste Station war ein Vulkankrater auf den man mit dem Kamel reiten konnte. Das konnten wir uns natürlich nicht entgehen lassen und wurden bald auf dem Rücken eines Kamels, das natürlich ein Dromedar war, ganz ordentlich geschüttelt. Trotzdem war es eine interessante Erfahrung.

 

 

 

Bald darauf setzten wir unsere Fahrt in den Norden der Insel fort und bogen von der Hauptstraße auf eine Schotterpiste ab. Dagegen war der Kamelritt nur ein sanftes Wiegen. Wir wurden richtig durchgebeutelt. Der Weg führte gerade nach Norden zwischen zwei Vulkankegel durch über ein flächendeckendes Lavafeld. Gott sei Dank hatten wir einen Geländewagen, sonst wären wir wohl zu Fuß zurückgegangen und hätten unser Fahrzeug irgendwo im Nirgendwo zurücklassen müssen.

 

 

Irgendwann nach etwa 10 Kilometern fragten wir uns, ob dieser Weg wohl irgendwo hinführen würde oder wir nach schier endloser Fahrt dann umdrehen und das Ganze nochmals in die andere Richtung erleben würden. Als wir ein starkes Gefälle mit fast halbmeter tiefen Wellen aus lockerem Gestein mehr hinunterrutschten als fuhren, war uns klar, dass es wohl kein Zurück mehr geben würde. Kurz darauf stießen wir auf eine Gabelung und der Weg wurde auch etwas besser. Eine weitere Abzweigung führte Richtung Meer. Natürlich folgten wir auch diesem Weg und erreichten bald darauf einen wunderschönen, einsamen Strand. Der bestand aus rund geschliffenen und gemahlenen schwarzen Basalt in jeder Körnung von Sandkörnern bis Kopfgröße. Ohne zu überlegen, warfen wir unsere Kleidung ab und stürmten ins Wasser. Es hatte überraschender Weise in etwa die Temperatur der Adria im Hochsommer. Die Brandung war ziemlich stark und erinnerte mich fast an Hawaii. Das Wasser war kristallklar und schmeckte viel weniger salzig, als ich es von der Adria gewohnt bin. Das Eintauchen in den Atlantik fühlte sich einfach großartig an. Es war als ob die, im Wasser durch die Wellen angereicherte Energie, unsere Akkus auflud. Es war einer der Momente, die man nie mehr vergessen will.

 

 

 

 

 

Auf dem Weg zurück durchquerten wir noch einige malerische Dörfer und hielten dann an der Cart-Rennstrecke. Helmuth forderte uns zum Duell. Er ist begeisterter Cart Fahrer und gab uns nützliche Tipps, die Reifen auf Temperatur zu bringen.

 

 

Die 320 cm² Maschinen hatten ganz schön Power. Auf einer langen Gerade konnten sie auf 90 Kmh beschleunigen. Es war ein Riesenspass aber auch ordentlich anstrengend in den Unterarmen. Durch einige Kurven musste man driften. Bei dem Aufwärm-Trial wurde ich von Helmuth zwei mal überrundet. Einmal bekam ich Helmut2 (Helmut Sumper) kurz vor mir in den Blick. Als ich mich auf die Verfolgung einstellte, war er auch schon wieder weg. Offensichtlich hatten die beiden mit ihren gut 30Kg weniger einen Gewichtsvorteil bei der Beschleunigung.

Beim darauffolgenden Rennen wurde ich dann von Helmuth bereits in Runde 2 überholt und weg war er. Etwa in der Mitte der Rennzeit tauchte dann plötzlich Helmut2 hinter mir auf und ging auch gleich zum Angriff über. Auf der langen Gerade bei Start und Ziel war er auch schon vorbei. Den Bremspunkt bei Kurve 1 erwischte er dann zu spät, was ihm einen Dreher einbrachte, den ich natürlich umgehend ausnutzte. Zwei Dreher später konnte ich ihn schon nicht mehr sehen. So endete das Rennen mit Helmuth als klaren Sieger.

 

Der Abend klang noch genussvoll mit langen Erzählungen von Helmuth´s Weltumrundung und typischen Fliegergesprächen aus.

 

 

20.November 2015

Die Nacht verbrachte Reini im Kampf gegen seine Magen-Darm Probleme und wir ganz entspannt. Nach dem reichlichen Frühstück brachten wir Reini zum Flughafen, wo er seinen Rückflug antrat um sich zu Hause auszukurieren.

Im General Aviation Center organisierten wir das Handling für Helmuth´s Spirit of Africa und gaben unsere Flugpläne für den Weiterflug zum Privatflugplatz El Berriel auf Gran Canaria auf. Wir wählten einen Umweg, der uns rund um Lanzarote und dann entlang der Westküste Fuerteventuras führte. Für den Einflug auf Gran Canaria wollten wir auch eine halbe Inselumrundung anhängen.

Also ging´s zu unseren Maschinen und Lanzarote Ground clearte den Startup, dann das Rollen zum Holding Point Runway 03. Als wir auf dem 3 Km langen Taxiway neben der Landebahn einschwenkten, war dieser bis zum Ende frei, was bedeutete, dass kein "Großer" vor uns die Luft mit seinen Turbulenzen stören würde. Helmuth hatte auch die Freigabe zum Rollen bekommen und fädelte sich wenige Meter hinter uns ein. Dann wieder der Dämpfer; Ground verlangte, dass ich den A320 der Condor Platz machen sollte. Also rollte kurz vor mir der Riesenluftmixer auf den Taxiway und ich hatte etwas Bammel hinterher zu rollen.

Wenn nämlich dieser bei einem Triebwerkscheck mal eben kurz das Gas antippte, würde es mich glatt vom Taxiway blasen. Am Ende des Taxiways mussten wir dann in der Holdingbay, vergleichbar mit einem kleinen Parkplatz warten. Denn es kam noch eine Turboprop, die auch noch vor uns starten würde. Ich war erleichtert, denn diese Maschine erzeugt deutlich weniger Wake Turbulences als eine A320. Obwohl mir in dem Moment auch wieder der kürzliche Absturz einer Robin in Deutschland einfiel. Dabei war eine Minute vor der Robin, die immerhin mehr als doppelt so schwer ist als meine Maschine, eine Antonov AN2 gestartet. Die Antonov ist ein alter, langsamer aber schwerer Doppeldecker.

 

Meine Befürchtungen wurden verstärkt als hinter der Turboprop wieder ein großer Jet der Ryan Air auftauchte. Als die Ryan dann auf die Startbahn rollte bekam ich die Anweiseung:"Hold short 03", was bedeutet nicht wie vorgesehen am Haltepunkt zu warten sondern bis an den Rand der Landebahn vorzurollen auf der die Riesenkiste der Ryan gerade ihre letzten Checks erledigte. Die Ryan würde beim Start natürlich Vollgas geben und ein mörderischer Triebwerksstrahl alles hinter sich hinwegfegen. Bei dem leichten Seitenwind von rechts könnte dieser ein Flugzeug am linken Rand der Startbahn treffen. Also nahm ich die Verantwortung für meinen Copiloten und das Flugzeug wahr, interpretierte die Anweisung kreativ und stoppte knapp nach dem Holdingpoint in deutlichem Abstand zum Runway. Kaum donnerte die Ryan davon, musste ich auf die Startbahn rollen. Der Controler hatte es eilig uns loszuwerden. Die Ryan hatte den Boden noch nicht verlassen, bekam ich schon die Startfreigabe allerdings auch mit der Warnung vor den wake turbulences. Trotzdem ist das eigentlich fahrlässig. Bei dem Gewichtsunterschied müsste er nach den Regeln 15 Minuten warten, bis er ein Leichtflugzeug auf die Piste lassen könnte. Ich rechnete kurz im Geiste den Seitenwind und stellte mir dabei die unsichtbaren Randwirbel vor, die an den beiden Tragflächenenden entstehen. Daher wartete ich genau den Zeitpunkt ab, bei dem auch der rechte Wirbel die Bahn nach links verlassen haben müsste und schob den Gashebel hinein. Dabei benutzte ich noch die rechte Seite der Piste. Kaum hatten die Räder den Boden verlassen, drehte ich sofort nach rechts hinaus und verließ den Bereich in sicherer Entfernung zur Landebahn. Von Turbulenzen war nichts zu spüren.

 

Die Anweisung nicht höher als 300 Meter zu steigen, nahmen wir dankbar zum Anlaß im Tiefflug der Küste bei der Hauptstadt Arrecife zu folgen. So konnten wir auch in geringer Höhe den Hafen überfliegen.

 

 

 

 

 

Danach steuerten wir im Nordteil zwischen zwei Vulkankegel zum Westteil der Insel. Wir flogen vorbei am Monte Bianco, den wir am Vortag mit dem Geländewagen umrundet hatten.

 

 

 

Es folgten pechschwarze Strände, umsäumt von schwarzen Klippen an denen sich das kristallklare Wasser in schäumenden Fontänen brach.

 

 

Wir fanden auch unsere Badebucht vom Vortag wieder und mussten uns unwillkürlich an das herrlich erfrischende Atlantikwasser erinnern.

Es bot sich uns ein herrlicher Kontrast zwischen den unterschiedlichen Farbtönen der Vulkanlandschaft und den Blauabstufungen im klaren Wasser. Dazwischen lag tosend die weiße Brandung.

 

Fuerteventura lieferte uns wieder andere Eindrücke. Dort wechselten die Farbtöne zwischen dem Grün der dort spärlich wachsenden Vegetation, hellbeigen Sanddühnen und Brauntönen, des über jahrmillionen abgewitterten Basalts. Es war ein tolles Erlebnis diese Eindrücke mit offenen Augen staunend wahrzunehmen. Kurz vor einem Sperrgebiet an der Westseite Fuerteventuras verließen wir diese schöne Insel und wandten uns Gran Canaria zu. In der Ferne ragte der 1.949 Meter hohe Pico del Pozo de las Nieves aus dem Dunst empor und markierte unser Ziel. Wir visierten dabei den VFR Punkt N im Norden der Insel an und gaben bekannt, dass wir von da an der Westküste zum Punkt S im Süden folgen wollten, also Gran Canaria halb umrunden wollten. Der Controler zwang uns wieder in den Tiefflug, was uns natürlich nichts ausmachte.

 

Der Norden von Gran Canaria überraschte uns neben malerischen Dörfern auf einer sanften Landschaft vor allem durch die stark ausgeprägte Landwirtschaft. Der Westen ließ dann unsere Kinnladen vor Staunen nach unten sinken.

 

Extrem steile und hohe, dunkle Basaltklippen überragten den Atlantik. Tiefe Schluchten und scharfe Kanten prägten die Landschaft. In mir stiegen Erinnerungen an einen Hubschrauberrundflug in Hawaii hoch. Aber diese gewaltigen Abbrüche hier waren noch viel imposanter. Die Kanaren aus der Luft zu erleben ist einfach unvergleichlich.

 

 

 

Im Süden wurde die Landschaft wieder flacher und wirkte touristisch erschlossen. Bald erreichten wir den Meldepunkt S und sahen die Piste von El Berriel mitten in einer Autorennstrecke gelegen. Bis knapp vor dem Aufsetzen wurden wir noch von einigen Böen erträglich gebeutelt, dann rollten wir schön langsam aus.

 

Nachdem wir Gran Canaria Approach von unserer Landung berichtet hatten, sahen wir beim Rollen zum Vorfeld Hemuth schon seine Spirit of Africa polieren. Er war schon eine Stunde vor uns gelandet, da er mit über 250 Sachen herüber geschossen ist und die Tour zur Westseite vertagt hatte.

 

Er machte anregende Bemerkungen über unsere sandverkrustete, von Afrika gezeichnete Maschine. Irgendwie gelang es ihm uns mit seinem Putzfimmel anzustecken und auch wir begannen bald den Flieger zu waschen. Helmut setzte noch einen drauf und polierte den Lack. So vergingen die schönsten Stunden des Tages. Als es dann langsam duster wurde brachen wir auf, einen Leihwagen zu finden. Natürlich waren schon fast alle Betriebe geschlossen. Unser Taxi ließ uns dann noch bei Avis aussteigen, da es aussah, als hätten die offen. Tatsächlich aber erfreuten sich die tapferen Mitarbeiter von Avis längst an ihren verdienten Feierabend. Glücklicherweise war daneben noch eine kleine holländische Firma, bei der man noch etwas Geld verdienen wollte und wir bekamen einen Renault Clio zu erträglichen Konditionen. Bei Booking fanden wir auch einen freien Bungalov im Jardin Dorado, den goldenen Garten in Maspalomas. Nach dem Einchecken gönnten wir uns noch ein paar Landebiere und jeweils eine Pizza, bevor wir müde in die Laken sanken.

 

 

Endlich ausspannen! Für heute ist ein Pooltag geplant.

Zum Einstimmen saßen wir bis 10:30 beim Frühstück unter Palmen. Nachdem wir von den Kellnern wegkomplimentiert wurden, da das Frühstück beendet war, verlegten wir uns einige Meter weiter auf die bequemen Poolliegen. Es ist eigenartig wie angenehm das Liegen in der Sonne hier ist. Obwohl es etwa 28 Grad hat, fühlt sich die Luft im Schatten angenehm kühl an und in der Sonne nicht zu heiss. Die meiste Zeit lag ich mit dem Notebook am Schoß und schrieb meinen Blog. Dazwischen schwammen wir im etwas frischen Pool oder genossen Wassermassagen in einem wärmeren Becken.

 

 

 

So vergingen die Stunden, bis wir uns gegen Abend aufmachten um am Playa Inglesis etwas vor dem Abendessen zu flanieren. Bei einer Paella nebst einem Liter Rotwein klang der Abend ruhig aus.

 

 

 

 

22. November 2015

 

Nach einem kurzen Check am Flugplatz machten wir uns auf, die Insel zu erkunden. Wir fuhren auf der GC60, die direkt zum höchsten Berg der Insel führt, nach norden ins Inselinnere. Immer höher stieg die enge, sehr kurvenreiche Straße an, und immer schroffer wurden die Felsen. In knapp 500m Seehöhe erreichten wir den ersten Aussichtspunkt.

 

 

 

Helmut schilderte sehr anschaulich die Mühsal, die man als Radfahrer hier erlebt. Er war die selbe Strecke vor Jahren schon mit dem Fahrrad gefahren. Ich wollte mir eigentlich gar nicht so richtig vorstellen, wie man bei einer kurzen Tagestour gleich mehr als 2000 Höhenmeter bewältigt.

Weiter fuhren wir durch ein ansteigendes Tal, an dessen Grund zahlreiche Palmen standen. Wahrscheinlich führte das Erdreich und Geröll in dem Einschnitt ständig Wasser.

 

 

 

So näherten wir uns dem Gipfel und kamen dabei den Wolken, die den Gipfel einhüllten immer näher.

 

 

Das letzte Stück fuhren wir in einer richtigen Milchsuppe. Die Sicht betrug gerade einmal 20 Meter und es nieselte permanent aus den Wolken. So fuhren wir den Nordhang hinab, hier regnete es leicht bis knapp vor die Küste.

 

 

 

Der Küste folgten wir dann nach Las Palmas der Hauptstadt von Gran Canaria.

 

Weststrand von Las Palmas

 

Rotanda de la Aviacion

 

Spanische Interpretation eines Christbaums

 

In Las Palmas angekommen stießen wir auf ein großes Einkaufszentrum. Wir schlenderten ein wenig durch die Geschäfte und aßen in einem Stehrestaurant spottgünstig.

 

 

23.November 2015

 

Helmuth und Helmut haben beschlossen gemeinsam eine Flugtour zu den anderen Kanareninseln zu unternehmen. Ich erinnerte mich an das heulen des Windes am frühen morgen und lehnte ab mitzufliegen. Nach dem erweiterten Frühstück fuhren wir gemeinsam zum Flugplatz El Berriel und meine Freunde starteten nach kurzer Vorbereitung in den blauen, aber stürmischen Himmel.

 

 

 

Flugplatz El Berriel

 

Nach dem Start wurde Helmuth´s Spirit of Africa gleich von einigen Böen gebeutelt. Nach dem Ausflug aus der Kontrollzone wurde der Steigflug zuerst auf 4.500, dann auf 6.500 und bald danach auf 12.500 Fuss (ca. 4.000 Meter) freigegeben. Über den Wolken ragte der Gipfel des Teide auf Teneriffa hoch in den Himmel. Mit seinen 3.718 Metern ist er der höchste Berg Spaniens. Helmuth steuerte seine WT9 rund um den gewaltigen Vulkan, der zum letzten Mal 1909 ausgebrochen war.

 

 

 

 

 

 

Als nächstes Ziel wurde La Palma angesteuert. Der aufgegebene Flugplan endete am internationalen Airport La Palma, der westlichsten der 7 Kanareninseln. Der direkte Kurs führte in den Norden der Insel.

 

Teleskope auf La Palma

 

 

 

 

La Palma ist laut UNESCO eine der drei schönsten Inseln der Welt. Grund genug für Helmuth, sich diese Insel genauer aus der Nähe anzusehen. Entlang der Westküste führte der Kurs halb um die Insel herum, um dann am östlich gelegenen  Airport zu landen. Im langen Endanflug warnte jedoch der Controller vor starken Turbulenzen. Um kein Risiko einzugehen, brach Helmuth den Anflug ab und wollte nach El Berriel zurückkehren.

 

 

Der Rückflug erfolgte dann über La Gomera zur Südspitze Gran Canaria´s. Inzwischen hatte der Nordostwind auf 35 Knoten, also fast 70 Kmh aufgefrischt, was das Fliegen im Lee der Insel aufgrund von starken Turbulenzen erschwerte. Helmuth und Helmut wurden also gewaltig durchgeschüttelt. Je näher die Maschine dem Boden und damit dem Flugplatz kam, umso heftiger wurden die Turbulenzen. Mit 180 Kmh eigentlich noch viel zu schnell wurde das Fahrwerk ausgefahren. Die Maschine war in Bodennähe kaum noch steuerbar. Im Sichtfenster sprang der Flugplatz scheinbar von einer zur anderen Seite. Als dann eine sichere Landung unmöglich schien, brach Helmuth den Anflug ab und wollte versuchen auf dem großen Airport von Gran Canaria zu landen. Nach einigen Diskussionen mit dem Controller und seinem Co-Piloten entschied er sich zu einem zweiten Versuch.

 

 

Wieder begann der Kampf mit allen Steuerelementen gegen die unvermindert starken Turbulenzen. Erschwerend war, dass der Wind im 45 Grad Winkel zur Landerichtung stand. Somit war eine Seitenwindkomponente wirksam, für die dieser Flugzeugtyp nicht zugelassen ist. Wie ein Blatt im Wind, ließ Helmuth die Maschine mit der Nase im Wind, schräg auf die Piste zutreiben. Er nahm sich vor, erst knapp vor dem Aufsetzen zu entscheiden, ob das Risiko der Landung tragbar ist. Mit jedem Meter erschien die Wahrscheinlichkeit geringer, den Boden mit heiler Haut zu erreichen. Erst auf den allerletzten Metern, als er schon den Gashebel zum Durchstarten reinschieben wollte, wurden die Turbulenzen endlich etwas schwächer. Helmuth biss die Zähne zusammen und zog knapp über der Piste den Gashebel ganz heraus und drehte die Nase in Pistenrichtung aus. Das Aufsetzen war dann fast wie jede normale Landung, nur dass der Wind stoßweise versuchte, die Maschine von der Piste zu schleudern.

Helmuth hatte auf seinen Weltumrundungen schon einiges erlebt. Später meinte er, dass von seinen 3000 Landungen diese wohl die Schwierigste war. Am Flugplatz befindet sich eine kleine Madonnenstatue. Diese musste für ein Dankgebet unserer beiden Helden herhalten.

 

 

Zur Entspannung fuhr Helmuth dann noch ein paar Runden auf der, neben dem Flugplatz liegenden Kartbahn. Dabei markierte er die zweitbeste Rundenzeit des Tages. Nach einem kleinen Imbiss genossen wir den Abend am Strand von Meloneras. Dabei lernten wir ein Kärntner Ehepaar kennen die uns einige interessante Details über die Kanaren verrieten. Zum Beispiel ist bekannt, dass schon nach etwa 6 Monaten Aufenthalt das Blut dünner wird. Es gibt hier angeblich keine Schlaganfälle und weit weniger Herz und Gefäßkrankheiten.

 

 

 

 

24.November 2015

 

Heute ist richtig bescheidenes Wetter. Kaum mehr als 20 Grad am Morgen, begleitet von heftigen Wind und der Himmel zur Hälfte mit Wolken bedeckt. Zum ersten Mal seit einer Woche krame ich meine einzige lange Hose hervor. Wir fuhren zum Flugplatz, um unsere Flieger auf den morgigen langen Flug vorzubereiten. Als erstes wurde an der flugplatzeigenen Tankstelle getankt. Super spezial 98 Oktan ohne Alkoholzusatz um Euro 1,15 pro Liter ist wohl Weltrekord. So günstig haben wir bislang noch nie getankt. Dann die Flugplanaufgabe: wir klopften zwei Flugpläne in den Computer. Einen von Gran Canairia nach Lanzarote und einen von Lanzarote nach Essaourira GMMI in Marokko. Lanzarote wählten wir, weil uns die Piste bei den nun herrschenden starken Nordost Winden am einfachsten mit dem wenigsten Seitenwind erschien. Die Auswahl von Essaouira erfolgte im Blindflug. Wir schätzten ungefähr die Strecke, die wir ohne Probleme und mit genügend Reserven bewältigen könnten. So suchten wir dann einen internationalen Airport mit wenig Verkehr und verfügbaren Flugbenzin (Avgas) aus.

 

Helmuth gab seinen Flugplan von El Berriel GCLB direkt zu einem UL Platz in der Nähe von Malaga auf. Er traute es seiner schnellen Maschine zu, trotz des starken Gegenwindes in diese Flugrichtung, die 1.500 Km lange Strecke zu schaffen.

 

Nun stellte sich noch die Frage, ob meine Flugpläne akzeptiert werden. Schon etwa 10 Minuten nach der Eingabe kam der lokale Flugplan nach Lanzarote bestätigt zurück. Als der Marokko Flugplan nach einer Stunde noch immer nicht bestätigt war, kehrten wir ins Hotel zurück und genossen die letzten Sonnenstunden am Pool.

 

Am Abend kehrten wir zum Flugplatz zurück, weil wir dort mit dem lokalen Fluglehrer Daniel und einigen Lithauischen Pilotenkollegen zum Dinner verabredet waren. Ein Blick auf den Drucker im Flugplatzbüro zeigte leider keinen bestätigten Flugplan. Ein netter Kollege des hiesigen Aeroclubs fragte telefonisch nach und bestätigte die Annahme unseres Flugplans.

 

Dermaßen beruhigt verholten wir uns in das Clubeigene Restaurant um Daniel zu treffen.

 

 

 

Wir genossen wieder einamal eine Spitzen-Paella mit Meeresfrüchten und dazu einen herrlichen spanischen Weißwein. Es war toll, sich mit Fliegerfreunden aus so vielen Nationen auszutauschen.

 

25.November 2015

 

Ich erwachte schon um 05:30, nachdem Helmuth offensichtlich nicht mehr schlafen konnte und im Zimmer herumkramte. Um 06:30 gingen dann alle Wecker gleichzeitig ab und wir sprangen aus den Betten. Um 08:00, als der erste Flugplatz Mitarbeiter erschien, warteten wir schon vor geschlossenen Toren. Kaum drinnen, mussten wir erst einmal eine braune Sandschicht vom Flieger waschen.

 

 

Etwas vor der geplanten Abflugzeit hoben wir dann bei ziemlichen Seitenwind von der Piste ab. Von da an mussten wir uns 20 lange Minuten in nur 150 Metern über das stürmische Meer quälen und wurden etwas durchgebeutelt. Dann endlich die Freigabe der Controllerin und wir stiegen auf ruhige 2.000 Meter.

 

 

Über den Wolgen ging es dann wie im Airliner nur mit der besseren Rundsicht völlig unbewegt dahin. Die Steuerarbeit wurde durch den Autopilot erledigt. Schon bald kam dann Fuerteventura in Sicht und wir folgten der Westküste nach Norden.

 

 

 

 

Nach Fuerteventura kam Lanzarote in Sicht und wir mussten auf 300 Meter sinken, um nicht die Airliner im Anflug zu stören. Wir folgten der Küste bis zum Airport und bekamen prompt die Landefreigabe.

 

 

Noch vor der Landung zwang mich Helmut dazu, den Controller zu fragen, ob wir eine Parkposition am General Aviation Apron bekommen würden, was gottlob bestätigt wurde. Das bedeutet, dass wir zur Abfertigung unseres Fluges keinen Handlingagent brauchen und uns daher 120 Euro sparen könnten. Kaum gepartkt, mussten wir nun aber heraus finden, wo wir die Landegebühr die sonst der Handlingagent abrechnet, zu bezahlen hätten. Dabei mussten wir kilometerweit bis zum Terminal 1 laufen, was meine Sandalen mit der völligen Auflösung bezahlten. Schlußendlich fanden wir den richtigen Schalter mit Hilfe einer "Check-In Dame" und beglichen die Landegebühr in der Höhe von Euro 25,--. Natürlich mussten wir uns noch einige Fragen zu unserem Ausflug an die Marokkanische Küste von voriger Woche gefallen lassen. Offensichtlich haben wir durch unsere Aktion mit der fehlenden Landegenehmigung einige zweifelhafte Berühmtheit in der Flugkontrollstelle erlangt.

 

Die folgende Zollkontrolle verlief reibungslos und rasch.

 

 

Noch vor dem Abflug wurden meine durchgelaufenen Sandalen der örtlichen Müllentsorgung feierlich übergeben.

 

Beim Rollen musste ich diesmal nur einem großen Flieger Platz machen. Bald schon standen wir auf der Piste 03 und schoben den Gashebel auf Anschlag. Bei dem schräg einfallenden Wind mit über 50 Kmh rollten wir nur wenige Meter und hoben schon vor der Schwelle ab. Um den Wirbelschleppen der vor uns gestarteten Maschine zu entgehen, drehten wir sofort nach rechts ab und flogen auf den Atlantik hinaus.

 

Wir wählten einen Kurs nach Osten, der uns nur etwa 200 Km vor Agadir zur Küste bringen würde. Das bedeutete fast 2 Stunden Flug über den offenen Atlantik. Nach erreichen unserer Reiseflughöhe über den Wolken konnten wir uns wieder etwas entspannen. Wie bei jedem Flug über offenes Wasser waren aber die Sinne doch etwas angespannt. Jeder Pilot lauscht dann besonders genau auf jedes ungewöhnliche Motorgeräusch.

 

 

Als dann endlich die marokkanische Küste auftauchte, waren wir doch etwas erleichtert. Aber so fern ab von jedem Flugverkehr wird man auch hier kaum vom Controller belästigt. Ich erwischte mich gleich zwei mal dabei, als ich kurz eingenickt war. Helmut hat das gar nicht bemerkt. Erst ein Anruf des Controllers veranlasste ihn, mich wachzurütteln.

 

 

 

 

 

 

 

Der Flug über Marokko war diesmal wirklich angenehm und äußerst beieindruckend. Eine derartig gute Sicht habe ich hier noch nicht erlebt. Beim Hinflug konnten wir kaum etwas vom Land erkennen, soviel Sand war in der Luft. Diesmal überwältigte uns eine atemberaubende Landschaft die langsam unter uns durchwanderte. Die restliche Zeit bis zur Landung verging wie im Fluge. Etwas Sorge bereitete mir noch der zu erwartende Seitenwind bei der Landung. Der letzte Wetterbericht von Essaouira berichtete von einem Seitenwind von mehr als 30 Kmh 90 Grad zur Piste. Das ist etwa doppelt so viel wie das zugelassene Höchstmaß für unsere Maschine. Beim Anflug meldete die Controllerin aber nur 9 Knoten, das war im erlaubten Bereich.

 

Essaouira, ein völlig leerer Flughafen

 

Nach insgesamt beinahe 6 Stunden Gesamtflugzeit setzten wir auf der Piste 34 auf und rollten auf den Vorplatz. Kein einziges Flugzeug war weit und breit zu sehen. Die Belegschaft hatte sich zum Großteil schon versammelt. Ein Herr der Flugplatzverwaltung, einige Polizisten und noch die Bodenmannschaft mit 3 Mann hoch. Alle waren sehr freundlich darum bemüht den wahrscheinlich einzigen Flieger des Tages bestmöglich abzufertigen. Ein Druckfehler bei der ICAO Kennung unseres Flugzeugs erweckte den Verdacht, es könnte sich um ein Ultraleicht Flugzeug handeln, für das in Marokko eine Sondergenehmigung erforderlich wäre. Es gelang mir diesen Verdacht verbal zu entkräften, glücklicher Weise wollte keiner die Papiere sehen. Bald kam auch das Tankfahrzeug.

 

 

 

Aus Avgas Fässern wurde das Flugbenzin mit der Hand in die Tanks gepumpt. Den Preis von 2,25 Euro für den Liter kann man aus unserer bisherigen Erfahrung nur als moderat bezeichnen. Die freundlichen Polizisten geleiteten uns in eine Abflughalle, die einem mittleren Airport mit etwa 20 Großflugzeugen pro Tag alle Ehre machen würde. Die Formulare und Papiere sind in Marokko überall die gleichen. Aber die Abfertigung hier dauerte inklusive Betankung, Zoll und Passkontrolle nur etwa 15 Minuten, wogegen in Marrakesch etwa 2 Stunden nötig waren. Bei der Einreise sollten wir ein Hotel angeben. Da wir keines hatten, musste schnell eines ausgewählt werden. Also suchte ich ein naheliegendes Hotel in Booking.com aus. Vor dem Gebäude trafen wir einen Flughafentechniker, den wir um eine Mitfahrgelegenheit anpumpten. Er war dann so nett, uns zu unserem Hotel zu bringen.

 

Auf dem Weg dort hin staunten wir nicht schlecht. Wir fuhren über eine Seitenstraße, die wohl vorwiegend zum Viehtrieb verwendet wurde. Beim Hotel angekommen mussten wir noch einige hundert Meter über einen Schotterweg laufen. Alles sah verschlossen aus und Helmut begann sich wieder einmal seine wenigen Haare zu raufen. Ganz offenbar hatte hier heute keiner mit Gästen gerechnet. Eigentlich wollten wir beide auf unseren Absätzen wieder kehrt machen. Trotzdem waren wir neugierig genug, um uns das Hotel im Dornröschenschlaf einmal genauer anzusehen. Eine undefinierbare positive Aura, die von dem Anwesen ausging, veranlasste uns trotz aller Widrigkeiten zu bleiben. Als dann beim ersten Pfefferminztee die Ruhe der Lokation deutlich wurde fühlten wir uns erst richtig wohl.

 

 

Im Bewusstsein, hier irgendwo im Nirgendwo nur umgeben von Bauernhöfen gelandet zu sein, beruhigte unsere Nerven. Man servierte uns ein geschmackvolles typisch marrokanisches aber einfaches Dinner.

 

 

Nach dem Dinner entspannten wir noch in einer bequemen Sitzgruppe am Kamin und ich konnte frei im Kopf an unserem Blog arbeiten.

 

 

 

Inzwischen hat sich Helmuth telefonisch gemeldet und kurz berichtet. Er ist nach 7,5 Stunden Flug bei 50 Kmh Gegenwind in Südspanien auf einem UL Platz gelandet. Am Boden wurde er schon 4 Grenzpolizisten erwartet. Nachdem er darüber aufgeklärt wurde, dass er diesen Flug nicht ohne Grenzkontrolle hätte durchführen dürfen, wurde sein Flieger auf das Gründlichste gefilzt.

 

 

Die Nacht in dieser ruhigen Gegend war für mich ungemein entspannend. Helmut beschwerte sich am Morgen jedoch über meine Schlafgeräusche. Wir nahmen ein ausgiebiges, gutes Frühstück und freuten uns auf den Tag.

 

Blick aus unserem Zimmer

 

Bevor wir aufbrachen servierte uns unser Gastgeber eine "marokkanische" Rechnung. Nachdem ich ihn auf den Boden der Tatsachen gebracht hatte, zahlte ich einen normalen Preis und handelte noch den Transport zum Flughafen heraus.

 

 

Am Airport wurden wir dann wieder in der gewohnt freundlichen und zuvorkommenden Art begrüßt und bei der Abfertigung unterstützt. Wahrscheinlich waren wir wieder einmal der einzige Abflug des Tages. Nach Polizei und Zoll gingen wir in das General Aviation Center, wo wir auf zwei junge Mädchen stießen. Zuerst dachten wir, das seien Sekretärinnen oder Hilfskräfte. Sie stellten sich aber als äußerst kompetent heraus und halfen uns natürlich bei unserem Flugplan.

 

Wir schritten dann wieder zu unserer ganz einsam dastehenden Maschine und machten uns startbereit. Eine der netten Damen aus dem GAC war am Funk und geleitete uns aus dem Flughafenbereich. Wir stiegen schnell wieder über die Basis und flogen in ruhiger Luft nach Norden.

 

 

 

So hatte ich Marokko bisher noch nie erlebt. Normalerweise liegt das ganze Land wie bei unserem Hinflug unter einem Staubschleier. Doch diesmal gab es wie schon am Vortag, ganz klare Sicht bis zum Boden. Dafür mussten wir einen ständigen Gegenwind von 15 bis 40 Kmh entgegen nehmen, der unseren Flug deutlich verlangsamte. Wenn wir ein Mittel von 25 Kmh annehmen, hat uns der Wind in den 6 Flugstunden um 150 Km zurückgeblasen.

 

Die marokkanische Landschaft in dieser Klarheit zu erleben war aber Entschädigung genug. Ich wusste mittlerweile was die Controller gerne hören wollten und sagte das jeweils beim ersten Anruf, so hatte ich dann immer gleich wieder Ruhe. (Position, Höhe, QNH, Nächster Navigationspunkt Entfernung dort hin und Zeit bis zum Eintreffen)

 

 

 

 

Überrascht war ich von der Landwirtschaft in weiten Gebieten. Der bisherige Staubschleier vermittelte eher einen wüstenhaften Charakter. Nördlich des Atlas Gebirges stimmt diese Annahme jedoch überhaupt nicht. Die meisten Gegenden erschienen eher grün und waren intensiv bewirtschaftet.

 

 

 

 

Wir waren in Essaouira noch bei angenehmen Temperaturen mit kurzer Hose und Leiberl in den Flieger geklettert. Mit jeder Seemeile nach Norden sanken jedoch die Temperaturen und uns wurde im Flieger langsam kälter und kälter. Das regte leider den Stoffwechsel an und wir bräuchten bald eine Pinkelpause. An dem Punkt waren wir schon 4 Stunden in der Luft und näherten uns der Nordküste Afrikas. Wir hatten aber noch zwei Stunden zu fliegen. Bevor man sein Geschäft in eine Flasche verrichtet, wartet man natürlich bis es keinen anderen Ausweg mehr gibt.

 

 

 

Gibraltar - Good old Europe hat uns bald wieder

 

 

Malaga

 

 

Schon kurz nach der Afrikanischen Küste, noch eine halbe Flugstunde vom Europäischen Festland entfernt spürten wir schon die Wellen in der Luft, die sich durch den Nordwind über den südspanischen Bergen gebildet hatten. Mal ging es rauf und ich musste das Gas ganz herausnehmen. Fünf Minuten später ging´s runter und ich konnte nicht einmal mit Vollgas und Mindestfahrt die Höhe halten. Das verstärkte sich immer mehr, je näher wir dem Festland kamen. Nun war an eine Erleichterung in der Luft nicht mehr zu denken. Denn jede Sekunde konnte uns ein schlimmer Schlag treffen. Bei uns in den Alpen wird man bei 70 Kmh Nordwind ganz ordentlich aus der Kleidung gebeutelt. Hier war vorerst außer den Wellen nichts zu spüren.

 

Blick Richtung Granada aus Süden an der Sierra Nevada vorbei

 

Wir waren schon etwas verwundert, dass wir im Becken von Granada ohne Turbulenzen angekommen waren. Bis auf einen unerträglichen Druck in unseren Blasen war alles heil geblieben.

 

Flughafen Granada LEGR

 

Wir konnten es gar nicht erwarten auf den Boden zu kommen. Ich erwischte mich dabei, dass ich sogar den Anflug abkürzte um schneller am Boden zu sein. Kaum gelandet brachte uns ein Follow Me Car zu unserem Parkplatz, bei dem schon der obligatorische Handling Agent auf uns wartete.

 

Der Agent war durchaus willkommen, da wir unmöglich noch die 100m zum nächsten Klo zurücklegen konnten. Helmut musste lachen, als er mich leicht vorgebeugt gehen sah. "Du gehst ja, als ob deine Hose voll wäre!" meinte er.

 

 

Wir fuhren bald darauf mit dem Taxi in das selbe Hotel wie eine Woche zuvor und gingen in eine typische Tapas Bar. Dort braucht man nur ein Bier bestellen (2,40 €) und bekommt ungefragt eine kleine Portion einer Köstlichkeit serviert. Das ist günstig und man ist irgendwann satt, aber auch ganz schön betrunken.

 

 

 

 

An diesem Tag berichteten die spanischen Medien von den starken Winden des Vortags. Helmuth hatte uns zuvor angerufen, und gemeint dass er nicht fliegen werde, weil die Winde zu stark wären. Meine Wetterauskunft konnte das nicht bestätigen und auch Helmuth sandte ein Email, dass er um 10 Uhr Ortszeit starten werde.

 

Auch wir waren schon früh auf den Socken und fuhren dann mit dem Bus zum Flughafen. Offensichtlich wollte keiner in Granada wegfliegen, der Bus war nämlich leer.

 

 

Am Flugplatz war der Papierkram bald erledigt und wir holten das Wetter ein. Der Wettermann verstand außer spanisch keine Fremdsprache und schien sich mit seiner Software auch nicht auszukennen. Also gingen wir ihm zur Hand und hielten alsbald die Windcharts für die unterschiedlichen Flugflächen in Händen. Die waren zwar nicht erbaulich aber auch nicht düster. Und sie stimmten natürlich in keinster Weise, wie es sich halt meist mit den Wetterprognosen so verhält. Aber sie dienten immerhin dazu, uns vor dem Start Mut zu machen.

 

Zur gleichen Zeit wie wir startete Helmuth bei Malaga und wählte eine Route nahe der Küste, die  hauptsächlich über das Meer führte.

 

 

Nach dem Start war beim Steigflug schon ein starker Nordwind zu spüren. Wir stiegen wie üblich bis über die Inversion auf über 2000 Meter und hatten gleich ruhigere Luft, aber auch einen Gegenwind von mehr als 50 Kmh. Eine kurze Überschlagsrechnung im Kopf ergab, dass wir so wohl 1 bis 2 Stunden länger brauchen, und mit ganz wenig übrigen Sprit ankommen würden. Also probierten wir es im Tiefparterre. Bei so 30 bis 50 Metern über dem Boden herrschte Windstille und wir konnten Meilen machen. Ein leichter Umweg um die Berge und durch ein Airforce Beschränkungsgebiet war notwendig. Aber so knapp über den Boden hat die Luftwaffe ja ohnehin nichts verloren. Da wär´s schon wahrscheinlicher mit einem Panzer zu kollidieren (kleiner Scherz des Autors).

 

 

 

 

 

 

Es war ein feine Sache, diese abwechslungsreiche und außergewöhnlich interessante Landschaft aus nächster Nähe zu geniesen. Bisher waren wir hauptsächlich hoch geflogen, um den Turbulenzen und der Thermik zu entgehen. Das war zwar bequem weil meist der Autopilot steuerte, aber man selbst war dann hauptsächlich Passagier. An diesem Tag kam der Autopilot nur wenige Minuten zum Einsatz.

 

 

 

Flugplatz Requena LERE

 

Bei Valencia bogen wir zur Küste ab und folgten der Küste bis Barcelona.

 

 

 

Delta an der Mündung des Ebro

 

 

Sabadell LELL

 

Barcelona musste wie üblich über den VFR Sektor im Westen über Sabadell umflogen werden. Zuletzt kam noch Girona, dann waren wir auf der Zielgeraden nach Ampuriabrava LEAP.

 

 

 

Endanflug auf die Piste 35 von Ampuriabrava

 

Helmuth war natürlich mit seinem Rennflieger schon eine Stunde vor uns am Platz und holte uns von der Maschine ab.

 

Nach durchschnittlich fast 3 Euro für den Liter AVGAS tat es gut wieder einmal billig zu tanken.

 

Wir checkten für wenig Geld im Hotel gleich gegenüber dem Flugplatz ein und beschlossen, am nächsten Morgen früh aufzustehen um trotz des zu erwarteten Starkwindes über Südfrankreich, unserer Heimat wieder möglichst nahe zu kommen.

Wir nahmen uns am Vorabend vor früh aufzustehen, damit wir mit dem ersten Licht starten konnten. Wir bestellten das Frühstück für dreiviertel Sieben und gingen zeitig zu Bett. Mir war fad, also sah ich fern; ungefähr bis Mitternacht. Ich hatte natürlich Bedenken, da wir in ganz Südfrankreich mit Winden zwischen 50 und 100 Kmh rechnen mussten. Von vorne (ganz schlecht) und von der Seite (nur wenig besser). Schlimmer als die Winde, wären die damit verbunden Turbulenzen. Natürlich erwachte ich ob dieser Bedenken schon um drei Uhr. Um vier Uhr hörte ich im Nebenzimmer, dass Helmuth auch nicht besonders lange geschlafen hatte. Irgendwann döste ich dann ein und erwachte erst um 05:45 als Helmuth im Nebenzimmer die Dusche an machte.

Nach dem Frühstück waren wir bald bei den Flugzeugen und ich erlebte gleich zwei Schocks: Die Tragflächen waren mit Eis überzogen und ich hatte am Vorabend den Hauptschalter an gelassen. Das Cockpit war erleuchtet wie ein Christbaum. Flugzeugbatterien sind wegen der Gewichtsprobleme so schwach dimensioniert, dass sie nach wenigen Stunden leer sind. Ich konnte also nicht damit rechnen, dass sich mein Motor noch starten ließ. Versuchen musste ich es aber auf alle Fälle. Also Full Choke und mit zittrigen Fingern voller Erwartung den Zündschlüssel gedreht. Nach mühsamen ein, zwei Umdrehungen eine Zündung, dann noch eine und der Motor sprang rüttelnd und stotternd an. Choke etwas rein, und er lief rund.

 

Helmuth wollte auf Nummer sicher gehen und enteiste seine WT9 ordentlich. Er startete 15 Minuten nach uns, was ihn vorerst nicht störte, war er ja mindestens 30% schneller. Im Nachhinein fehlten ihm gerade diese 15 Minuten um noch vor dem aufkommenden Schneefall heim nach Gmunden zu kommen.

 

 

Um die vereisten Tragflächen machte ich mir vorerst keine Sorgen, die Piste war ja lang. Also ganz nach hinten, Gas rein, und los ging´s. Der Start war kein Problem und wir schraubten uns in den dämmrigen Himmel. Als erstes mussten wir die schützende Anden-Barriere über- bzw. umfliegen. Auf der anderen Seite erwarteten und 70 Kmh Gegenwind. Mühsam kämpften wir uns Meile für Meile nach norden und stemmten uns gegen die Natur mit all ihrer Kraft. Als wir uns Perpignan mühsam genähert hatten, meinte sie wohl, stärkeres Geschütz auffahren zu müssen und erhöhte auf 90 Kmh. Als wir nicht nachgaben und uns verbissen mit aller Kraft unseres Rotax Motors vorwärts schoben, hatte sie vor Montpelalier doch das Einsehen und der Wind ließ nach. Wir waren überrascht wie schnell der heftige Wind gegen null ging. Auch waren selbst beim heftgsten Wind kaum Turbulenzen eingebaut, ganz anders als wir es erwartet hatten. Wir atmeten erleichtert auf und flogen beschwingt weiter.

 

 

 

Mittlerweile war die Sonne aufgegangen und beleuchtete die Küste mit sanften, goldenen Tönen. Der frühe Start und der nur relativ kurze Kampf gegen den Wind schuf die Hoffnung, wir könnten es bis nach Hause an diesem Tag schaffen. Das Problem aber ist, dass die Tage Ende November sowieso schon sehr kurz sind, und wir noch eine Stunde Tageslicht durch den Flug mit der Erdrotation verlieren würden.

 

 

Die Pyrenäen  leuchten im morgendlichen Lichtspektakel

 

 

 

Beziers Airport

 

 

 

 

Bei Nimes war dann Schluss mit lustig. Der Wind stürzte förmlich durch das Rhonetal dem Golf de Lyon entgegen und wollte uns mit sich auf das Meer hinaus reißen. Als wir uns heftg wehrten, schlug der Wind mit heftigen Böen nach uns. Als auch das nichts half, zog er das ganze Register mit Rotoren, die uns versuchten umzudrehen und heftigen Schlägen nach Unten oder Oben. Einmal knallten wir beide voll gegen die Decke und alles flog im Cockpit spatzieren. Als wir unsere Utensilien wieder beisamen hatten kam der nächste Schlag. So waren wir eine halbe Stunde recht beschäftigt, alle Sachen beieinander und gleichzeitig das Flugzeug am fliegen zu halten. Ich tat so, als kenne ich die örtlichen Verhältnisse genau und prognostizierte, dass der Wind knapp vor Fayence enden und wir von da an einen ruhigen Flug haben würden. Innsgeheim hatte ich aber meine einer Seite auf die Andere geschleudert wurden.

 

Fayence LFMF

 

Aber dann bei Draguignan war es als ob wir eine unsichtbare Grenze überschritten und es herrschte absolute Windstille.

 

Nizza

 

Nizza Airport

 

Monte Carlo

 

Von da an konnten wir die Landschaft hinter der Cote Azur so richtig geniesen. Als wir dann nach Nizza hoch vom Felsen auf Monaco herabstießen, gerieten wir in plötzlich und unverhofft in einen Schwarm an Gleitschirmfliegern. Etwa 20 Paragleiter waren verteilt auf 1 Kubikkilometer unterwegs. An jener Stelle brauchten sie normalerweise nicht mit motorisierter Konkurrenz zu rechnen, da die Sichtflugstrecken tief unten an der Küste entlang führte. Wir bemühten uns, so viel Abstand wie Möglich zwischen uns und den Hauptpulk zu bringen. Dabei hätte ich beinahe einen etwas abseits fliegenden Schirm übersehen und musste scharf abdrehen. Gemeinsam untersuchten wir den Himmel in alle Richtungen voraus und waren erleichtert, keinem Schirm näher als 50 m gekommen zu sein. Wobei 50m bei fast 200 Kmh eine recht kurze Distanz ist.

 

 

Startplatz der Luftmatratzenflieger

 

Kaum waren wir frei von der fliegenden Konkurrenz, konnten wir dem Meer entgegen sinken. So flogen wir ab der italienischen Grenze im Tiefflug der Riviera entlang. Zahlreiche bunte Häuser mit mediterranen Charme und schöne Kirchen verschönerten das Ufer auf ihre besondere Weise. So durchflogen wir malerische Buchten und sahen viele schöne Plätze, an denen wir auch gerne am Boden weilen würden. Aber das Flugzeug brauste weiter und immer wieder kamen neue Eindrücke.

 

 

 

 

 

Knapp vor Savonna sahen wir die dunklen Wolken der Kaltfront, in die wir von hinten einflogen. Das sah so bedrohlich aus, dass wir Überlegungen anstellten, dem auszuweichen. Immerhin ist bekannt, dass jede Kaltfront, die die Bucht von Genua erreicht und diese mit kalter Luft füllt, ein Mittelmeer Tief auslösen kann. Eine solche Wetterentwicklung steht auch im Verdacht, unserem Fliegerfreund und Vorbild Hans Gutmann zum Verhängnis geworden zu sein. Fieberhaft suchten wir einen Ausweg. Mir fiel ein Talflugweg aus der Poebene nach Savonna ein, den ich vor Jahren bei einer ähnlichen Wettersituation von der anderen Seite her geflogen war und recht sicher schien. Also bogen wir ab und ließen die dunklen Wolken hinter uns zurück.

 

 

Dieser Weg führte und dann in die Poebene nahe Alessandria. Ab hier waren wir ein italienisches Ultraleicht Flugzeug ohne Transponder und Funk mit einer maximalen Flughöhe von 150 Meter über Grund.

 

 

 

Was für ein Gegensatz zu unseren bisherigen Flügen auf dieser Reise. Anstatt über den Wolken wie ein Airliner flogen wir hier in Bodennähe mit 180 Kmh knapp über den Baumwipfeln und Handymasten dahin. Bei dem Tempo in dieser Höhe zieht die Landschaft atemberaubend schnell vorbei und man muss schnell hinsehen, um eine Sehenswürdigkeit nicht zu übersehen. Durch diese Eindrücke erschien der Flug wesentlich kürzer während wir die Poebene nach Osten brausten. Nun mussten wir langsam kalkulieren beginnen. Wir hatten in Ampuriabrava nicht ganz voll getankt, da wir nicht gerechnet hatten, eventuell noch bei Tageslicht Österreich zu erreichen. Nun aber sah es ganz so aus. Wenn ich die Geschwindigkeit halten könnte müsste es sich ausgehen. Allein der Treibstoff reichte nicht.

 

Also mussten wir uns nach einer Tankgelegenheit umsehen. Wir überflogen einige UL Plätze auf unserem Weg und achteten darauf, ob eine Tankstelle und Leute sichtbar waren. Beim Avioclub Montagnana (LIPU) wurden wir fündig. Wir rissen noch beim Überflug das Gas heraus und setießen im engen Bogen auf die Landebahn 29 und rollten direkt zur Zapfsäule. Als wir uns noch bei den Fliegerkollegen erkundigten, kam schon der Platzwart und eine Minute später flossen 35 Liter Superbenzin 98 für 1,70 je Liter in den Tank. Wir zahlen und saßen alsbald wieder im Cockpit und rollten zum Start auf die Piste 11. Nur 13 Minuten nach dem Aufsetzen hoben wir schon wieder zu unserem letzten Leg nach Wolfsberg ab. In diesem Moment erreichte uns eine SMS von Helmuth, der schon in Niederöblarn gelandet war. Bei einem Telefonat berichtete er von schwersten Turbulenzen und dass er schon nahe dran war, seinen Rettungsfallschirm zu betätigen. Wir aber hatten noch etwa zwei Stunden Flug vor uns.

 

San Daniele

 

Einflug in das Kanaltal

 

 

 

Tarvis total angezuckert

 

Villach

 

Wir waren recht guter Stimmung auf den letzten Kilometern. Nach zwei Wochen und 8.423 Flugkilometern in den Knochen, waren wir schon recht Froh, das Ziel vor Augen zu haben. Wir umflogen die CTR Klagenfurt im Norden und bogen danach richtung Griffen ab. Und wir konnten unseren Augen kaum trauen: Vor uns erhob sich eine geschlossene Nebelwand. Wir waren ratlos. Sollte der Heimflug hier etwa enden? Mussten wir uns vielleicht nach Klagenfurt ohne Flugplan hineinbetteln?

 

Helmut ergriff die Initiative und sein Handy. Er rif einfach Walter unseren guten Wirt vom Flugplatzstüberl an und fragte nach der Sicht. Walter bestätigte Sichtflugbedingungen in Wolfsberg, und uns fielen ganze Steinbrüche vom Herzen. Also überflogen wir die Nebelwand und hatten in Wolfsberg tatsächlich Bodensicht. Sehr zufrieden und überglücklich rollten wir zum Hangar. Beim verstauen der Maschine merkten wir erst, wie kalt es hier war. Mit klammen Fingern und roten Nasen ließen wir uns schließlich im Fliegerstüberl nieder und Walter servierte uns ein Landebier. Schmeckte das wirklich besser als sonst, oder bildete ich mir das nur ein?

 

Helmuth´s Heimflug

 

von Helmuth Lehner

 

 

Nachdem ich in Ampuriabrava noch ein herrliches Takeoffbild von euch genacht habe richtete ich über die Enteisung meiner Tragfläche, da ich kein Risiko eingehen wollte. 15 Minuten später war der Flügel trocken und eisfrei, der Putzlappen jedoch saukalt und mit Eis voll.

Diese 15 Minuten Zeit sollten sich am Ende des Tages noch rächen, denn genau diese hätte ich noch gebraucht um vor dem aufziehenden Schneefall Gmunden zu erreichen.

 

 

Gleich nach dem Abheben in Apuriabrava, nunmehr wieder mit vollem Gepäck, allerdings ohne das Gewicht von Reinhard, drehte ich über den sanften Hügel nach rechts über das Meer ab und hielt dabei den Steuerknüppel mit beiden Händen zwischen den Beinen eingeklemmt fest, harrend der Turbulenzen die da nun auf mich zukommen mussten. Wider Erwarten war das Ganze dann, trotz 35 kts Nordwestmistral, relativ ruhig ( man ist ja mittlerweile so einiges auf diesem Flug gewohnt) und ich überstand die ersten Turbulenzen bis raus aufs Meer unbeschadet.

 

 

 

Sofort wurde ich, entsprechend meinem Flugplan, den der freundliche Austro Control Mitarbeiter ausnahmsweise per Telefon aus Spanien annahm, von der Dame am Funk in Girona, auf den Golf von Lion frei gegeben und auf die Frequenz von Montpellier weiter verwiesen. Über dem Meer ging es zuerst in 2500 ft und dann auf 4500 ft sehr ruhig, und sogar mit etwas Rückenwindkomponente mit 260 kmh Groundspeed flott dahin.

Bald erreichte ich das VOR von St. Tropez und Marseille Info übergab mich an Provance Info, welche mich sehr rasch dann an Nizza Control übergaben. Nach weniger als 2 Stunden Flug mit wiederum tollen Impressionen der Cote Azur meldete ich den Überflug der italienischen Grenze und wurde auf Milano Radar und von dort auf Genua Approach übergeben.

Hinter Genua machten sich die ersten Wolkenfelder bemerkbar und ich überflog diese in FL 085 on top. Nächster Reportinpoint war dann der Flugplatz von Brescia am südlichen Ende des Gardasees gelegen. Der Gardasee war frei und ebenso das Tal nach Trentino und Bozen war mit Bodensicht. Allerdings konnte man aus der Ferne schon die Staubewölkung hinter dem Brenner erkennen, was mich davon abhielt den direkten Flugweg über die Hochalpen zu nehmen und lieber den längeren Weg über Chioggia, Venedig und das Kanaltal zu fliegen. Mittlerweile in FL 115 angekommen um ohne gröbere Turbulenzen über die Berge im Kanaltal und später über den Alpenhauptkamm zu kommen war ich während des gesamten Fluges stets beschäftigt die jeweils ändernden Radarcodes zu squacken bzw. von Milano zu Padua, Verona, Venezia, Aviano und wieder Padua die Frequenzen zu wechseln, bevor dann über Arno die Aufforderung im neuen Headset erklang mich bei Klagenfurt Radar zu melden und ich ziemlich erleichtert war nach drei Wochen wieder mal eine vertraute Stimme zu hören, auch wenn der Controller aus Bayern stammte. Er war allerdings sehr freundlich und gab mi sämtliche WetterMetars von Linz, Wien und Aigen im Ennstal und meinte, nach Rücksprache mit dem Klagenfurter Meteorologen dass die Überquerung den Alpenhauptkammes noch kein Problem darstellen sollte und es ruhig ablaufen sollte. Na dann, dem Mann sein Wort in Gottes Gehörgang flog ich in 12.500 ft über die Turracher Höhe und über den Sölkpass und glaubte noch bis Gmunden kommen zu können, bevor das sichtlich aufziehende Schneetreiben mich einholen würde. Denkste!

 

 

 

Gleich nach Überfliegen des Alpenhauptkammes am Sölkpass, und damit dem Einflug ins Ennstal, konnte ich den Flieger trotz Vollgas nicht mehr auf Höhe halten und erreichte eine Sinkrate von 600 ft/min. Die Motorwarnung erinnerte mich an zu kühle Motortemperatur - der ist bei den minus 9 Grad Aussentemperatur trotz Gas und geschlossener Kühlklappe zu stark abgekühlt, sowie mein stetig steigender Blasendruck an die dringend nötig werdende Landung.

Nachdem ich am Pötschenpass bemerken musste, dass die Schneefront schneller war als ich und der Wetterumschwung mit über 70 kmh von Nordwest daher brauste, gabs kein Durchkommen mehr über die Schlechtwetterflugroute über Hallstättersee, Bad Ischl und Ebensee nach Gmunden. Somit war klar, ich musste jetzt runter und in Niederöblarn landen. Ein Entschluss der sich bei diesen Windgeschwindigkeiten aus dieser Richtung mehr als ein waghalsiges Unterfangen darstellte.

Ziemlich erleichtert als ich es trotz massiver Turbulenzen schaffte die Frequenz des Platzes zu rastern und dann auch noch, wider Erwarten, Antwort auf mein, wahrscheinlich schon ziemlich nervös klingendes, Landeersuchen bekam, versuchte ich an der Südseite des Ennstales die Höhe abzubauen um nicht in die Leefallwinde des Grimming zu kommen. Kaum über dem Militärplatz in Aigen noch immer in 6000 ft angekommen, erwischte mich die Heimtücke des Grimming mit voller Härte und ich musste unweigerlich an den Flugunfall meines Fliegerkollegen Horst Maier denken. Horst schrottete unseren Vereinsfalken, die OE-9099, genau dort, aus dem selben Grund, wegen Lee hinterm Grimming und trug zusammen mit seiner Gattin schwerste Verletzungen davon. Der Düseneffekt zwischen Grimming und den Taublitzbergen erreicht dort noch höhere Geschwindigkeiten als ohnehin schon das Schlechtwetter heranzog und meine Dynamic wurde mit über 100 kmh Seitenwind und schwersten Windverwerfungen vom geraden Endanflug auf die Piste 20 abgedrängt und aus der Flugbahn geworfen. Ich war in diesem Moment das zweite mal in meiner langen Fliegerkarriere mit der rechten Hand am Rettungsfallschirmgriff und nahe daran diesen auszulösen.

Erst als der Flieger mit gewaltigem Vorhaltewinkel hinter dem Grimming verschwand und der freundliche Turmdienst unten am Platz signalisierte das es seiner Meinung nach, wenn auch schwer, aber doch mit diesem Flieger gehen müsste, nahm ich den Knüppel wieder fest mit beiden Händen verkrampft zwischen die Beine und schaffte es die Fahrwerke und Landeklappen auszufahren und sicher auf der schneebedeckten Piste bei unseren Nachbarn in Öblarn zu landen. Nachdem die übervolle Blase entleert und der Flieger umgehend im Hangar verstaut war, realisierte ich bei einem Landebier, welches ich nur mit der rechten Hand heben konnte, da die Verkrampfung in der linken Hand über eine Stunde nach der Landung noch anhielt, welches Risiko ich in diesem 5 Stunden und 17 Minuten Flug da eingegangen bin und war dankbar wieder heil am Boden zu sein und drei Stunden später meinen ältesten Sohn, welcher mich mit seinem Auto abholte begrüssen zu dürfen.

 

Nachdem ich bisher alle drei Jahre eine grössere Flugreise gemacht habe (2006 rund um Afrika, 2009 Weltumrundung über Russland, 2012 Weltumrundung über Pazifik, 2015 rund um die Kanaren), bin ich nun froh eine Zeit lang nicht mehr in den Flieger steigen zu müssen bzw. nur noch dann zu fliegen, wenn das Wetter passt und Turbulenzen auszuschliessen sind.

 

Statistik:

 

 

für die D-MRHG Zenair CH611 XL

8.353     Flugkilometer

53:58     Stunden Gesamtflugzeit

855        Liter Benzin verbraucht

15,83     Liter / Stunde

1.481     Euro für Treibstoff

1,73       Euro / Liter

741,50   Euro Landegebühren/Handlingkosten

 

für die OE-7104 WT9 Dynamic

9.716     Flugkilometer

44:28     Stunden Gesamtflugzeit

807        Liter Benzin verbraucht

18,14     Liter / Stunde

1.875     Euro für Treibstoff

2,32       Euro / Liter

218 Kmh Durchschnittsgeschwindigkeit